SP muda e facilita as regras de concessão dos projetos de rodovias para iniciativa privada

Diante de um cenário de incertezas no setor de concessões de projetos de infraestrutura – com indefinição sobre o novo papel do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no financiamento de projetos, crédito escasso e empresas concessionárias tradicionais investigadas pela Operação Lava-Jato -, o governo de São Paulo tenta inovar no campo das privatizações para atrair mais investidores.

Ainda neste semestre, o Estado vai lançar editais de concessão à iniciativa privada de dois lotes de rodovias com um elemento contratual inédito no país: o “direct agreement” ou acordo tripartite.

Já consolidado em projetos de concessão de infraestrutura em países desenvolvidos, o mecanismo amplia os direitos do financiador nos contratos, o que significa “um atrativo a mais para investidores óbvios, como grandes bancos, e até novos players num momento difícil para as concessões no país”, afirmou ao Valor um especialista.

Uma das vantagens do “direct agreement” em relação à estrutura contratual já conhecida nos projetos de concessão brasileiros é o maior alinhamento de interesses da instituição que empresta dinheiro à empresa, ou consórcio, interessada em operar a concessão com o poder concedente (Estado). Além disso, o mecanismo torna mais fácil e mais claro o direito de “step in” – quando o financiador assume, via recomposição acionária, a operação da concessão após eventual impedimento legal da concessionária.

“Cria-se um link jurídico mais expressivo entre o financiador e o governo concedente. Como tentativa de atrair investidores, brasileiros ou estrangeiros, a ideia é positiva. É um item a mais que agrega conforto a quem vai colocar dinheiro num projeto”, avalia Frederico Bopp Dieterich, sócio para a área de infraestrutura do escritório Azevedo Sette Advogados.

Representando a Andrade Gutierrez Concessões, Dieterich participou de sete projetos de concessão de aeroportos no Equador, todos com a inclusão do “direct agreement” nos contratos. “Foi uma exigência dos banqueiros, que queriam maior legitimidade junto ao Estado em relação às garantias dos projetos”, conta o advogado.

“Melhorar um elemento contratual é uma boa sinalização para o mercado, mas não é a salvação da lavoura”, afirma Dieterich. “Antes de tudo é preciso ter um bom projeto para despertar o interesse macroeconômico do financiador. Ele vai tirar o dinheiro dele dos títulos do Tesouro para investir em infraestrutura?”

Para o professor Mario Engler, coordenador do mestrado profissional da FGV Direito São Paulo, a iniciativa do governo paulista é uma tentativa de resposta à atual tendência de menor participação do BNDES no financiamento das concessões no Brasil e substituição dos tradicionais ‘players’ nas privatizações de infraestrutura, quase todos com problemas financeiros criados por complicações relacionadas à Operação Lava-Jato.

“Tem tudo a ver com a Lava-Jato e o BNDES. Com o crédito mais escasso e as empresas em crise, o financiador passa a olhar menos o balanço da concessionária e mais a consistência do contrato e do projeto. Essa mudança parece um passo para melhorar o ambiente de negócios”, diz Engler.

Karla Bertocco Trindade, subsecretaria de Parcerias e Inovação, uma das áreas responsáveis pelas concessões no governo paulista, reconhece que o momento de “fragilidade institucional e macroeconômica” vivido pelo país motivou a inclusão do “direct agreement” nos futuros contratos de concessão rodoviária do Estado.

Além disso, afirma ela, o governo está investindo em outras frentes para atrair recursos. O prazo entre o lançamento do edital e a realização do leilão será de 90 dias e a modelagem dos projetos dos lotes rodoviários tem apoio do BNDES e revisão e promoção internacional do International Finance Corporation (IFC), braço privado do Banco Mundial (Bird) para projetos em países em desenvolvimento.

Segundo Karla, a área de estruturação de projetos de concessão do BNDES acompanha “muito de perto” as inovações do governo paulista, e ela acredita que o banco possa participar do projeto “como financiador de uma pequena parcela dos investimentos exigidos do concessionário e como garantidor de risco.”

Em nota, o BNDES informou que sua “equipe técnica está à disposição de todos os Estados que necessitem e desejem apoio no assunto, tendo participado da modelagem de 27 projetos de concessões e parcerias público-privadas em rodovias, aeroportos, saneamento, educação, saúde, entre outros.” O comunicado assinala que “o banco pode apoiar privatizações e concessões em todos os principais segmentos de infraestrutura econômica e social.”

Os dois lotes rodoviários a serem concedidos pelo governo do Estado de São Paulo nos próximos meses cortam o interior do Estado transversalmente. O trecho Florínea-Igarapava (SP-333) tem 574 quilômetros de extensão, com uma exigência de duplicação de 201 quilômetros. Devem ser investidos R$ 3,6 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão. O segundo lote, Itaporanga-Franca (SP-255), compreende 747 quilômetros, com 274 quilômetros previstos em duplicação e aportes de R$ 4,5 bilhões em três décadas de contrato.

Trechos dentro dos dois lotes localizados na região de Ribeirão Preto já operam com concessão que vencem em 2018. Segundo a subsecretária de Parcerias, eles entrarão no novo pacote de concessão, sendo “um ótimo incentivo para os atuais concessionários participarem dos leilões.” Para os dois projetos de privatização o governo paulista projetou uma taxa de retorno referencial de 9,83% aos vencedores dos leilões. Outros dois lotes rodoviários estão previstos para o ano que vem no calendário das concessões.

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